Многие любители речных путешествий не видят принципиальной разницы между понятиями «корабль», «теплоход» и «пароход». И, оформляя аренду теплохода, часто называют его пароходом или кораблем. На профессиональном сленге это также может быть «банкетоход», «речной лайнер», «яхта-ресторан». Применительно к аренде для банкета в акватории Московского бассейна существенного различия нет, а в нашем материале далее мы разъясним разницу между этими понятиями и какой из предлагаемых банкетных теплоходов к какому варианту будет ближе.

Что такое корабль?

В современном понимании, корабль — это военное судно, являющееся единицей военно-морского флота государства и выполняющее определенные боевые задачи. В былые времена, когда о пароходах или теплоходах еще никто не знал, все морские суда с несколькими мачтами, оснащенными парусами, назывались кораблями. Даже если они перевозили людей или обычные грузы.

Сегодня большие гражданские суда, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов по определенному маршруту, тоже допускается называть кораблями. Хотя более правильное их название — речные или морские лайнеры. И если вы захотите заказать аренду корабля в Москве, то вы сможете пользоваться услугами огромного пассажирского лайнера, на котором с комфортом разместятся более 200 человек - например, корабли флотилии Radisson или River Palace .

Что движет пароходом?

Главное отличие между теплоходом и пароходом заключается в их двигателях. На пароходах установлены паровые машины, использующие для передвижения силу давления пара, полученного при нагревании воды. Пар действует на турбину, вращающую винты или гребные колеса, за счет чего пароходы и двигаются по реке. Такой водный транспорт работает в основном на твердом топливе — на угле и иногда на дровах.

Экономическая эффективность пароходов очень маленькая, поэтому в наши дни они практически не используются и почти исчезли с речных просторов. Поэтому если вы захотите оформить аренду парохода, то, скорее всего, вам предложат теплоход, стилизованный под старинный колесный пароход - например, Царица Елена , Колесовъ или Анна Каренина .

Теплоход — современное судно с большим потенциалом

На современных теплоходах используются двигатели внутреннего сгорания, работающие на мазуте или другом жидком топливе. В них полученная при сжигании тепловая энергия превращается в механическую и используется для вращение гребного винта. Кроме дизельных двигателей на более новых теплоходах установлены газотурбинные, паротурбинные или смешанные модели. Такие двигатели имеют более высокий КПД и большую экономическую эффективность.

Кроме того, современные теплоходы имеют и другие преимущества:

• большую грузоподъемность;
• значительный запас хода;
• меньший расход топлива;
• высокую надежность.

Все это и послужило причиной того, современные теплоходы стали одним из самых распространенных видов речных судов. Они могут иметь различную вместимость, и относиться к разному классу комфорта, различаться по стоимости и по внешнему оформлению. И когда вы захотите отметить свою свадьбу на корабле, вам могут предложить прекрасный корабль-парусник, вместительный банкетоход или красивый и современный панорамный теплоход.

Теплоходы типа СТ проекта 19620, 19620А, Р-168 и 191 - средние сухогрузные двухвинтовые теплоходы класса «река-море», с размещением машинного отделения в кормовой части, надстройки и рулевой рубки в носовой части и грузовым трюмом с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном. Изначально суда были предназначены, в основном, для транспортировки пищевой продукции (овощи в контейнерах и таре), так как строились в рамках Продовольственной программы правительства СССР. В настоящее время суда используются для перевозки генеральных грузов, контейнеров, леса, а часть судов переоборудованы в наливные (масловозы), нефтеналивные, химовозы и один газовоз.

Одновременно строились три типа судов, построенные по одной схеме и имеющие похожие характеристики. Суда различных типов отличаются конструкцией корпуса и надстройки, оборудованием трюмов и люковых закрытий, мощностью машин. Первые два судна пр. 19620 были оборудованы подъемными кранами для погрузки-выгрузки.

В 1990-е и 2000-е года практически все суда были переоборудованы для улучшения их мореходности, были закрыты галереи на нижней палубе и сделан высокий фальшборт на баке.

По данным на январь 2012 г. большая часть построенных судов находится в эксплуатации, несколько судов затонуло, несколько выведено из эксплуатации, часть судов списана.

Технические характеристики (без учета последующих переоборудований*):

Проект: 19620, 19620А
Автор проекта: ЦКБ «Вымпел»
О-пр (лед), сейчас - KM* Ice1 R2-RSN

Волгоградский судостроительный завод (Россия, Волгоград);
Рыбинский судостроительный завод имени Володарского (сейчас — верфь братьев Нобель, Россия, Рыбинск)
Длина, м: 86.7
Ширина, м: 12.3
10,9
Высота борта, м: 3.5
3.5
Грузоподъемность, т: 1580
Водоизмещение, т: 2577
Осадка в грузу, м: 2,90-2,93
Осадка порожнем, м: 0,77-1,46
Скорость, км/ч: 20
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 10
Марка главного двигателя: 6NVDS 48A-2U
2*514 кВт
1*2230
Количество контейнеров: 54
Количество палуб: 2
Количество переборок: 5

Проект: Р-168
Автор проекта: ЦТКБ
Класс регистра: Изначально класс — О-пр (лед), сейчас - KM* L4 R2-RSN
Судостроительное предприятие:
Октябрьский судостроительный судоремонтный завод - НН (Судоремонтный завод имени 40-й годовщины Октября; Россия, Бор)
Длина, м: 84
Ширина, м: 12.3
Высота от ОЛ до верхней кромки, м: 10,8
Надводный габарит, в балласте, м, 9
Высота борта, м: 3.5
Высота надводного борта, м: 1
Грузоподъемность, т: 1410
Водоизмещение, т: 2195
Осадка в грузу, м: 2,5
Осадка порожнем, м: 0,71-1,05
Скорость, км/ч: 18
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 12
Марка главного двигателя: 8VDS 36/24 A-1
Количество и мощность главного двигателя: 2*440 кВт
Количество и кубатура грузовых трюмов (куб.метров каждого): 1*2579
Количество палуб: 2
Количество переборок: 8

Проект: 191
Автор проекта: Судоверфь им. Тито (Сербия)
Класс регистра: Изначально класс — О-пр (лед), сейчас - КМ* Л4 IIСП А3
Судостроительные предприятия:
Dtsg Sava Shipyard (Сербия, Мачванска-Митровица)
Tito Shipyard Sremska Mitrovica (Сербия, г. Сремска-Митровица)
Dtsg Apatin Shipyard (Сербия, Апатин)
Dtsg Novi Sad Shipyard (Сербия, Нови-Сад)
Длина, м: 86,45
Ширина, м: 12.25
Высота от ОЛ до верхней кромки, м: 10,8
Высота борта, м: 3.5
Грузоподъемность, т: 2288,5
Водоизмещение, т: 1781
Осадка в грузу, м: 2,513-2,56
Осадка порожнем, м: 0,94-1,282
Скорость, км/ч: 20,75
Автономность, суток: 10
Экипаж, мест: 10
Марка главного двигателя: 6T 23LU-2
Количество и мощность главного двигателя: 2*460 кВт
Количество и кубатура грузовых трюмов (куб.метров каждого): 1*2198
Количество палуб: 2
Количество переборок: 6
.
* В процессе переоборудования на части судов заменены ГД и соответственно изменилась их мощность, различается технические параметры судна, кол-во команды и т.д. Часть судов перестроена на другой тип, т.е. изначальные данные могут сильно отличаться.
.

длина 38,2 метра

ширина 6,5 метра

высота 5,7 метра (без мачты)

водоизмещение 101,58 тонны

осадка средняя 1,13 метра

скорость 24 км/ч

Теплоходы «Москва», получившие жизнь во времена «развитого социализма», сквозь время прошли через расцвет империи, «Холодную войну», «Перестройку», распад Советского Союза и удивительно быстро смогли приспособится к новым условиям жизни и экономики огромной страны, имеющей практически бесконечный потенциал использования своих водных путей. Теплоходы продолжают активно работать на многих реках и во многих городах, большая часть судов была капитально модернизирована и работает только в роли банкетных теплоходов, часть совершает экскурсионно-прогулочные рейсы, а некоторые теплоходы продолжают тяжелую регулярную работу на пассажирских линиях.

«Москва» на смену «Москвичу»

Теплоходы «Москва» и «Москвич» на фоне Московского Кремля

Кроме того, требовалось создать универсальный теплоход, который был бы приспособлен не только для пассажирских перевозок, но и для прогулочно-экскурсионных маршрутов в крупных городах страны. Такой теплоход был спроектирован в 1965 году в ЦТКБ Минречфлота РСФСР и в 1969 году головное судно проекта «Москва-1» было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.

Теплоход проекта Р-51 в оригинальном исполнении представляет собой двухпалубное пассажирское судно с расположенном в корме машинным отделением и ходовой рубкой на верхней палубе, вынесенной почти в нос.

Верхняя пассажирская палуба - открытая, оборудована тентом почти по всей длине для защиты от дождя и солнца. Нижняя палуба - всепогодная, полностью закрытая, с большими окнами, панорамным остеклением в носу и прозрачными окнами в потолке у бортов. Верхние обзорные окна удалось установить за счёт того, что главная палуба шире верхней примерно на полтора метра.

На верхней палубе, в заводском исполнении, для размещения пассажиров были установлены жесткие скамьи, на главной палубе - мягкие кресла со столиками. Общая пассажировместимость судна по проекту - до 350 человек, кроме того, на коротких рейсах на теплоходе можно было размещать до 450 пассажиров. Как и вся гражданская техника, производимая в Советском Союзе во время «Холодной войны», пассажирские теплоходы типа «Москва» быстро могли быть преобразованы в плавучие госпиталя и суда для переправы войск и эвакуации населения, поэтому суда имеют значительный запас надёжности и вместимости.

Палубы соединены между собой двумя пассажирскими трапами - в носовой части судна, рядом с посадочной площадкой и в корме теплохода. Также в корме расположено два туалета для пассажиров и экипажа.

Теплоход оборудован двумя посадочными площадками с учётом предполагавшихся высоких пассажиропотоков на регулярных линиях - основная в носовой части судна, а также дополнительная посадочная площадка в корме теплохода. Кроме того, удачная конструкция носовой части, сделала возможным установку трапа-сходни и осуществления высадки и посадки пассажиров на необорудованный берег.

Машинное отделение, расположенное в корме теплохода, по сравнению с машинным отделением «Москвича» - намного более просторное, с более удобным входом и доступом к узлам и агрегатам. Согласно проекту, на «Москвы» устанавливалось два главных дизельных двигателя - либо отечественные 3Д6Н-150 или 6ЧСП15/18, мощностью 150 лошадиных сил каждый, либо чехословацкие турбированные Skoda 6L160PNS, мощностью по 190 «лошадок».

Две главные машины, имеющие по гребному винту на каждый двигатель, сделали управление теплоходом намного более простым и эффективным, по сравнению с «Москвичами», имеющими один главный двигатель и один гребной винт. В целом, условия работы и несения вахты для экипажа на «Москвушках» более комфортные: просторная рубка с хорошим обзором на верхней палубе, две каюты и камбуз - на нижней.

После небольших и тесных «Москвичей», новые теплоходы с радостью были приняты как пассажирами, так и речниками.

Теплоход с открытки

Теплоход «Москва» на фоне Кремля, Собора Василия Блаженного и гостиницы «Россия» на советской открытке, выпущенной к Олимпиаде-80

«Москвушки» работали от всех главных столичных причалов - Киевский вокзал, Воробьёвы горы, ЦПКиО им. Горького, Крымский мост, Большой Устьинский мост, Новоспасский мост. Недорогая цена на билеты, сделала речные прогулки по Москве-реке очень популярным видом отдыха среди москвичей и многочисленных гостей столицы Советского Союза.

На всех парадных видах столицы семидесятых и восьмидесятых годов, открытках и календарях, неизменным атрибутом Москвы-реки стали теплоходы «Москва», в то время как открыток с другими пассажирскими теплоходами в центре Москвы практически нет (за исключением, конечно, фотографий со стремительными «крылатыми» судами типа «Ракета»).

К концу 80-х годов, на главной столичной линии от Новоспасского моста до Киевского вокзала теплоходы ходили с интервалом не более 10 минут и с остановками на всех основных причалах центра города. Также, существовал маршрут от Киевского вокзала на запад - до Крылатского, с остановками у гостиницы «Украина», Экспоцентра, в Филях и в Кунцево, на этой линии работала всего одна «Москва», совершающая три рейса в день.

«Москвушки» также начали активно поставляться практически во все пароходства страны, от Дальнего Востока и Казахстана до Прибалтики, а затем и в страны СЭВ - в первую очередь в Венгрию и Чехословакию, а также в Польшу и Болгарию.

Теплоходы «Москва» на фоне здания венгерского парламента в Будапеште

В СССР большинство теплоходов в регионах стало работать на чисто пассажирских линиях - в первую очередь «рабочих» переправах: на периферии страны, особенно в дальних её уголках - и речникам и жителям было совсем не до увеселительных речных прогулок. Теплоходы перевозили сотни и тысячи пассажиров в день в прибрежные поселки, села, деревни и садоводческие товарищества, не имеющие удобной связи с большой землей, а часто и вообще никакой иной дороги, кроме реки.

Ежедневные регулярные пассажирские рейсы, часто на реках с быстрым течением, с работой на максимальных оборотах с высоким износом, с многочисленными остановками, в том числе часто с подходами к необорудованному берегу, сделали из «Москвушек» таких же тружениц реки, какими давно стали «Москвичи», работавшие на сотнях местных линий. Парадно-экскурсионные опции теплоходов, в таких условиях работы оказались не востребованы: при посадке с необорудованного берега, толпы пассажиров просто выдавливали панорамные окна в носу главной палубы, их не восстанавливали, а заваривали вместо окон листы железа. Окна в потолке главной палубы просто заколачивали, у пароходств на периферии не было ни времени, ни возможности поддержания эстетического вида в угоду бесперебойной работе пассажирских линий.

В крупных же городах страны: в Москве, Ленинграде, Киеве, больших волжских городах, теплоходы обслуживали в основном прогулочно-экскурсионные маршруты и поддерживались в хорошем состоянии.

Для Ленинграда, на базе «Москвы» было спроектировано судно проекта Р-35 «Нева» с уменьшенным надводным габаритом и ходовой рубкой, перенесенной в носовую часть главной палубы, головное судно этого проекта было построено даже раньше первой «Москвы» - в 1968 году, а всего до 1974 года, было выпущено шесть судов такого типа.

Теплоход «Нева-1» в Санкт-Петербурге

С 1979 по 1994 года, на Запорожском ССРЗ строились теплоходы типа «Каштан» проектов Д-055 и 90055, эти суда и по внешнему виду, и по компоновке очень близки к «Москвушкам»; всего было построено 30 таких судов, большинство из которых работают в Киеве и других городах Украины и только одно судно «Каштан-23» было продано в Россию и работает в Новокуйбышевске.

Речной банкетоход

После драматических событий 1991 года и резком переходе от плановой экономики к свободному рынку, ситуация в речной отрасли, как и в целом во всех странах бывшего Союза, начинает быстро изменяться.

Почти полностью останавливается строительство нового флота - в отсутствии централизованного государственного заказа, пароходства не имеют ни возможности, ни желания выделять средства на новые суда. Последняя «Москва» сошла со стапелей МССЗ в 1994 году, после этого начинает постепенно умирать и сам судостроительный завод, доживающий сегодня последние дни на проданной под жилую застройку территории.

Катастрофически быстрыми темпами начинает свертываться местное пассажирское сообщение - бесконечно дотационные маршруты нет средств содержать ни у пароходств, ни у регионов. Некоторые маршруты как-то заменяют автотранспортом, где-то замены нет и вслед за уходом теплоходов, начинают вымирать и далекие селения. В самых труднодоступных регионах, благодаря усилиям местной и федеральной власти и самоотверженной работе речников, пассажирские маршруты были сохранены. Также удалось сохранить и некоторые местные маршруты в крупных городах и областях, где экономическая ситуация была не настолько тяжелой, как в отдаленных регионах.

В крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, прогулочные маршруты, в большинстве своём, продолжают работу, оставаясь относительно прибыльным делом, кроме того, суда постепенно начинают переходить в частные руки. Новые владельцы, чаще всего, используют флот для собственного отдыха, проведя частичную модернизацию, а затем организуют бизнес по сдаче теплоходов в аренду для проведения различных увеселительных мероприятий. Проведением регулярных прогулочных (а тем более пассажирских рейсов) на «Москвушках» частные компании в девяностые годы почти никогда не занимались: сдача судов в аренду являлась намного более интересным, простым и прибыльным бизнесом, поэтому прогулочные маршруты продолжали обслуживаться местными пароходствами и городскими портами.

К сдаче судов в аренду для отдыха сразу прибавляются и новые услуги: прежде всего организация питания на борту, кроме того, для выполнения коммерческих рейсов необходим и более высокий уровень комфорта с одновременным уменьшением пассажировместимости судна (перевозить по 250 человек и размещать такое количество посадочных мест больше не нужно), для чего требуется уже полноценная модернизация судов - и теплоходы «Москва» оказываются прекрасно подходящими для этого.

Модернизированный теплоход «Мираж-Москва» с расширенной кормой на надстройке, застеклённой верхней палубой, установленными стеклопакетами и кондиционером

Далее, переоборудованию подвергается и надстройка теплохода: при минимальной реновации, с верхней палубы просто снимаются жёсткие лавки, предназначенные для размещения пассажиров, а их место занимает уличная мебель (вариации от дешевой дачной мебели до роскошной плетёной). При более глубокой перестройке судна, верхняя палуба может быть серьёзно расширена с увеличением полезной площади: лучше всего для этого подходит кормовая часть надстройки, не накрытая тентом, которая может быть увеличена по габаритам главной палубы и в ширину, и в длину, а на получившейся площадке может с комфортом разместиться дополнительно несколько десятков человек. На 2018 год, большинство «Москвушек» в Москве и Санкт-Петербурге имеют увеличенную надстройку в районе кормы.

Кроме того, некоторые судовладельцы, решают расширить надстройку полностью по всей длине корпуса - в этом случае, требуется усиление отдельных элементов судна и несколько вредит экстерьеру, однако выигрыш в полезной площади и в комфорте для гостей является более определяющим: при проведении такого расширения, обычно вся палуба до кормы становится закрытой и всепогодной, что в российском климате является важным достоинством. Существуют и версии модернизации судов, при которых вся палуба становится полностью закрытой - например так был модернизирован теплоход «Москва-177», который с середины девяностых стал плавучим рестораном в Санкт-Петербурге, а сейчас работает уже в столице под именем «Notte Bianca» .

Новые горизонты «Москвы»

Интересны проекты модернизации «Москвушек», произведенные в ОАО «Пассажирский порт» («Столичная судоходная компания») в начале ХХI века. Компания занималась традиционно только речными прогулками и главной задачей модернизации флота стало увеличение посадочных мест под открытым небом, чтобы перевезти максимум пассажиров в самые жаркие дни, когда спрос на речные прогулки максимален. Для этого, на судне «Москва-202» ходовая рубка была перенесена из надстройки в нос главной палубы (как на теплоходах типа «Нева»), а в носу надстройки была оборудована открытая площадка на 20 посадочных мест. На теплоходах «Князь Юрий», «Москва-74» и «Москва-88» в носу главной палубы вместо закрытого салона была оборудована открытая площадка; у всех этих теплоходов, также дополнительно была расширена и кормовая площадка надстройки.

Модернизированный теплоход «Москва-88» с расширенной кормой на надстройке и открытой площадкой в носу судна

Отрасль банкетного флота продолжала рост вплоть до 2008 года, опираясь сначала на частные заказы, ведь устроить праздник на теплоходе было в новинку для россиян, а с начала «нулевых» рынок стал ориентироваться и на корпоративных клиентов, доля которых в скором времени стала больше, чем частников. Под растущий рынок требовалось всё больше флота: и в Москву и Санкт-Петербург потянулись «Москвушки» со всей периферии европейской части России: из Твери и Ярославля, Костромы и Кинешмы, Нижнего Новгорода и Волгограда, Перми и Ростова-на-Дону, а также с малых рек, с угасающим судоходством, например, Вятки.

Интересно, что и после роспуска СЭВ, несколько «Москвушек» из России были проданы в Будапешт, где уже имелось значительное количество советского малого флота («Москвичи», «Метеоры», «Полесья» и конечно «Москвы») и своим ходом перешли на Дунай по Чёрному морю. Также, в Будапешт были проданы и несколько судов из Украины и «Москвушки» в столице Венгрии на 2018 год составляют основу экскурсионного флота. Поскольку венгерские теплоходы никогда не использовались в качестве банкетного флота, а были нацелены на экскурсионные перевозки, большинство судов находится в состоянии близком к оригиналу, без перестроенных верхних палуб. Замене подвергаются только двигатели по причине трудностей с поиском запчастей на 3Д6Н-150 и 6ЧСП15/18, поэтому на большинстве венгерских судов устанавливаются дизеля Raba.

В России же, наоборот, до последнего времени заменой двигателей на «Москвушках» не занимались - во-первых, особых проблем с наличием запчастей и даже новых двигателей типа 3Д6 и 6ЧСП не было, у нас данные моторы производились на нескольких заводах и устанавливались на огромное количество различного флота. Во-вторых, в отличии от регулярных прогулочных рейсов, износ узлов и агрегатов при работе на банкетных заказах - минимален, а между рейсами есть достаточно времени для сервисного обслуживания, и наконец, для коммерческих заказных рейсов, по-большому счёту не важна ни максимальная скорость, ни расход топлива (новые двигатели естественно мощнее и экономичнее), поэтому коммерческая выгода от замены двигателей минимальна и очень сильно растянута по времени. В Москве, только ОАО «Пассажирский порт», занимающийся прогулочными перевозками уже в «нулевых» годах почти полностью заменило главные двигатели на своих теплоходах.

Теплоход «Дельфин» - восстановленная после пожара «Москва-58», лишившаяся палубной надстройки и закрытого пассажирского салона

В настоящее время теплоходы типа «Москва» остаются основным прогулочным флотом в столице, работая и на центральных линиях , и на окраинах города. Из нескольких десятков судоходных компаний, только единицы продолжают заниматься только банкетным бизнесом, не организуя прогулочные рейсы. «Москвушки» прекрасно подходят для речных прогулок практически любого формата: от классических обзорных экскурсионных рейсов до гастрономических круизов.

Всего, со стапелей Московского судостроительного и судоремонтного завода сошло более 400 теплоходов типа «Москва», большинство из которых сегодня остаются в работе. Продолжает эксплуатироваться и самый первый теплоход «Москва-1», и тысячный теплоход, построенный на МССЗ «Москва-24» и многие другие суда, как прошедшие серьёзную реновацию, так и сохранившие практически оригинальный вид. В 2017 году в столице, пока только на банкетных рейсах, стал работать теплоход «Благодать», являющийся глубокой модернизацией теплохода «Москва-33»; интересны и варианты реновации судов, выполненных собственниками венгерского теплохода «Legenda» (бывший теплоход «Кавказ») и московской «Праги» (бывшее судно «Москва-157»).

Успешная коммерческая эксплуатация «Москвушек» в многих российских городах, в странах бывшего СССР, а также в Праге, Братиславе и Будапеште, говорит о том, что любимые многими теплоходы должны продолжить работу на речных маршрутах еще многие годы, а благодаря огромному потенциалу для модернизации, в ближайшее время мы сможем увидеть еще много интересных судов, созданных на базе теплоходов «Москва».

Теплоход «Благодать», построенный на базе «Москвы-33»

Слушаем его: «Крупнейшие речные суда.)» Вот так вот все лаконично …

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
2. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
3. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

• Трюмные (закрытые и открытые),
• Площадки для перевозок навалом,
• Тентованые,
• Саморазгружающиеся,
• Автомобилевозы,
• Цементовозы,
• И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» — все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра — + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке — около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море — 5562 тонн. Объем грузовых трюмов — 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт — Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж — 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест — 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 — 33 года, пр. 05074М — 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов — ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы — субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 — большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев - четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина — 27,2 м
Высота — 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 — 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают — 222
Количество спальных мест — 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза . Это современный пароход , у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.

Всего на Волге ходило три рефрижератора. Они имеют рассольную систему охлаждения шести трюмов и аммиачные машины. Теплоходы предназначались для перевозки скоропортящихся продуктов и хранения их во время зимнего периода в портах больших городов.

Теплоход-рефрижератор "Адмирал Макаров"

Теплоход-рефрижератор "Адмирал Макаров"

Сухогрузный теплоход типа "СТ" построен в 1949 году в ГДР. Суда переданы СССР в числе прочих репараций по итогам договоренностей между странами после завершившейся Второй Мировой Войны.

Сухогрузный теплоход типа "СТ"

Сухогрузный теплоход типа "СТ"

Головной теплоход "Волго-Дон 1" имел 4 трюма, а "Волго-Дон 7" уже имел один общий открытый трюм.

Сухогрузный теплоход типа "Волго-Дон"

Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы" предназначался для перевозки контейнеров, автомобилей, скоропортящихся и других палубных грузов.Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы". Район эксплуатации - морские и внутренние водные пути России.

Сухогрузный двухкорпусный теплоход "Братья Игнатовы"

Сухогрузный теплоход "Капитан Рузманкин"

Сухогрузный теплоход смешанного плавания "Профессор И.И. Краковский" - однопалубный с двойным дном и бортами, жилыми и служебными надстройками в кормовой части. Судно построено на класс "М" для перевозки генеральных грузов, угля, зерна, лесных и минерально-строительных материалов.

Сухогрузный теплоход смешанного плавания "Профессор И.И. Краковский"

Технический проект 566 первого мелкосидящего танкера был разработан ЦКБ-51 в 1953 году. На осн6овании изученного опыта первых судов этой серии в процессе постройки танкеров удалось изучить недостатки, выявленные на первых танкерах.

Морской мелкосидящий танкер "Инженер А.Пустошкин", 1957 г.

Предназначался для перевозки нефтепродуктов всех классов по реке и с выходом по Волго-Балтийскому водному пути им. Ленина в Санкт-Петербург и морские порты. Танкеры типа "Лось" выпускались в 50-е годы ХХ века.

Наливной теплоход "Лось"

Наливной теплоход "Лось"

Теплоход оболочечной конструкции предназначался для перевозки нефтяных грузов всех классов и сухих грузов.

Теплоход оболочечной конструкции

Модель сухогрузного теплохода типа "50 лет советской власти" изготовил и подарил музею студент механического факультета ГИИВТа Пакин В.И. в 1983 году.

Сухогрузный теплоход типа "50 лет советской власти"

Сухогрузный теплоход "Ленинский комсомол" построен в 1978 году в Португалии, на Волгу прибыл весной 1979 года.

Теплоход смешанного "река-море" плавания, 1978 г.

Сухогрузный теплоход "Ленинский комсомол"

Теплоход смешанного "река-море" плавания "Ленинский комсомол"

В 1980 г. в Навашино был построен составной теплоход "XXVI съезд КПСС" грузоподъемность. 11,4 тонн. Затем вышла серия составных теплоходов типа "Волжский".

Составной сухогрузный теплоход для перевозки массовых грузов "XXVI съезд КПСС"

Сухогрузный теплоход-контейнер "Тарханы". На теплоходе установлены рули Енгеля, при помощи которых можно делать разворот практически на месте. На волгу первый теплоход прибыл в мае 1978 года.

Сухогрузный теплоход-контейнер "Тарханы"

Сухогрузный теплоход-контейнер "Тарханы"

Сухогрузный теплоход контейнеровоз "Бахтемир" построен в ГДР в 1977 году. На теплоходе установлены рули Енгеля, при помощи которых можно делать разворот практически на месте.

Сухогрузный теплоход контейнеровоз "Бахтемир"

Плавучие насосные станции спроектированы и построены для орошения угодий в засушливых районах (Саратовская, Волгоградская, астраханская области) страны. Для эксплуатационного персонала имелись максимальные удобства.

Плавучая насосная станция

Морской железнодорожный паром "Советский Азербайджан" эксплуатировался по линии Баку-Красноводск. Всего их было 5: Сове5тский Туркменистан, Гамид Султанов, Советский Казахстан и Советский Узбекистан. Эти паромы предназначались для перевозки не только пассажиров и автомобилей, но и железнодорожных вагонов.

Морской железнодорожный паром "Советский Азербайджан", 1962 г.

Агломератовоз - судно, предназначенное для перевозки железнорудного горячего агломерата из порта Камыш-Бурун в порт завода Керчь. Возможна перевозка генеральных грузов, леса им контейнеров международного стандарта.

Агломератовоз - судно для перевозки железнорудного горячего агломерата

"Овощевоз" - специализированное судно для перевозки овощей и санитарно-штучных грузов. 12 августа 2004 года в ОАО "Борремфлот" переоборудовано первое судно-овощевоз в наливное судно "Роскем 1", которое соответствует всем требованиям по перевозке опасных грузов.

"Овощевоз" - специализированное судно для перевозки овощей и санитарно-штучных грузов, 1983 г.